班轮公司明年运价或将继续上调,班轮公司2012年3月的成功涨价难以重现

据悉,Clarkson Securities集装箱运价衍生品经纪Ben
Gibson预测,在大多数班轮公司都计划在12月中旬上调亚欧线运价600美元/TEU的背景下,班轮公司暂停明年1、2月亚欧线航次的措施必将伴随运价上调。

Alphaliner在最新周报中表示,2012年班轮公司在远东至欧洲航线上8次进行运价上调,其中5次取得了成功。

前不久。坊间纷纷扬扬传来明年班轮可能会提价的传言,但是在目前全球运力过剩严重,货盘量不足的情况下,提价能不能真正实行呢?

SeaIntelMaritime首席执行官LarsJensen认为,在2月10日之后撤出运力是较为常见和谨慎的做法,而在这之前撤出运力则是市场严重疲软的表现,“这说明班轮业需要加强市场平衡,以使涨价计划取得一定程度的成功”。

2012年3月至5月,运价从700美元/TEU上涨至1900美元/TEU,涨幅高达170%。班轮公司希望重现去年的成功,赫伯罗特日前宣布从3月15日起,将亚欧线运价上调750美元/TEU。但Alphaliner认为,由于环境不同,此次涨价成功的可能性不大。在最近的3次亚欧线涨价中,班轮公司在2012年11月1日、12月15日和2013年1月10日共计划涨价1300美元/TEU,但运价都是在最初上涨后快速下跌,实际涨价幅度只有250美元/TEU;而中国春节前被认为是远东货运旺季。此外,激烈的竞争也迫使班轮公司降低了涨价幅度。尽管少数班轮公司在1月底或2月初开征旺季附加费,但开始征收时间到中国春节假期前的时间太短。

必赢56net手机版,运价屡次叫涨又屡次涨不成

Gibson表示,班轮公司正在采取一切可以使用的方法来恢复供需平衡。他认为,很难预测1月的涨价能否成功。他表示,因欧洲零售商增加订单而导致的大规模补库存活动是不可能的,因此只有调整供给才能带来平衡。而目前的一些对冲交易表明,货主愿意以高于目前市场运价的价格锁定运输成本。

Alphaliner认为,不利于班轮公司涨价的因素有:1.需求疲软,而到目前为止舱位和集装箱设备都没有短缺迹象,马士基航运为春节前2周需求的增长而重启了AE-9线,长荣和韩进也停止了暂停CEM/CUS线航次的做法。2.目前远东至欧洲航线运价为1200至1300美元/TEU,远高于1年前的700至750美元/TEU;同时,直接货主的2013年合同运价为800至900美元/TEU,也高于2012年的550至600美元/TEU。3.2012年的涨价受班轮公司恶劣的财务状况驱动,2012年一季度,班轮业利润率为负;而现在更好的财务状况让班轮业更难维持自律。4.随着新造运力交付,未来10个月亚欧线供需不会改善。根据Alphaliner的最新预测,今年将有47艘10000至18000TEU船交付,大部分将部署在亚欧线,替换现有的6000至9000TEU船。即使班轮公司今年不开辟新航线,用大船替换小船也将每周增加2万TEU运力,相当于亚欧线周运力增长6%。

这一年中,多家班轮公司屡屡发出上涨运价的告知,但屡次叫涨屡次涨不成。涨价的理由是运价过低、成本过高、油价猛涨、利润薄至亏损;涨不成的原因是运力过剩、船多箱少,有的船要涨,有的船又不涨,空着舱开航亏损更大,不得不维持原价,甚至还要再度跌价。每当班轮公司刚提出要涨运价,
研究机构与媒体的评论就料定涨不成,对业者来说,真是苦不堪言!一家班轮公司高官叫苦道:“现在的运价是逼迫船东烧钱”。

对于12月中旬涨价的前景,Jensen认为,从现金流角度,目前的运价已经接近使班轮业在今年年初整体加强自律、维护运价上涨的水平。Jensen表示,如果12月的涨价不成功,班轮业必将在1月上调运价,运价上涨不是市场平衡的结果,而是班轮业自律的结果。

11月中旬又涌出很多关于明年初集装箱运价要大涨的消息,
笔者认为这次与前几次或会有所不同,明年初有可能会涨价成功!并非因为明年初运力过剩会有所缓解,相反,可能更恶化,而是因为班轮业者的心态会有变化,也即在有无决心撤出或部分撤出其运力上有了变化。

Gibson则认为,12月涨价将影响现货市场,但从近几次涨价的效果看,涨价后运价会马上开始逐渐下跌。

当运力过剩现象刚露头而较难判别时,业者的一般认识多倾向于“此乃暂时现象也”,个别的还似有忌讳提及“运力过剩”之词,因为这些用词会波及其股价。当运力过剩现象较明显时,规模较小的班轮公司在主干线的低处虽已“不胜寒”了,但仍期望会好转而不愿撤出;而规模较大者还可依靠其实力、上一阶段的盈利、其它航线盈利,来支撑在主干线上的亏损,就更不愿撤出了

据德鲁里的统计,过去12个月运价累计下跌达35%,亚欧线还不止此数!业界经过这12个月的煎熬,心态开始有所变化。至今,亚地欧线上已有万海航运等5家班轮公司共撤出或暂撤了5条线约22万TEU;泛太的美西线已有TCC等11家班轮公司与两个联盟共撤出或暂撤了13条线约19.5万TEU,泛太的美东线已有南美轮船与2个联盟共撤出或暂撤了3条线约13万TEU,合计近半年来在两大干线上已撤出54.5万TEU。

估计部分班轮公司在今年底与明年初难以再继续支撑其全部航线,不得不再撤下一部分运力,闲置船数量就会速增,对当前运力过剩有一定的缓解作用,有利于明年初涨运价。

在金融危机重击下,班轮业遭大劫。当时的班轮业已到“山穷水尽”的地步,
若再不涨运价,可能就无法生存,各家都无退路了,才会在船多箱少的货方市场下出现逆向涨价的奇事。

然而当前的班轮市场还未惨到2009年的程度,在明年初的上涨运价中可能在程度上及不了像2009年时那样的坚定与一致,但是另有一个有利于上涨运价的条件出现了,那就是马士基也是积极主张明年初涨运价的,而且还提出了具体的涨幅,行业龙头老大提出涨运价比其它班轮公司提出影响力大得多。

当今世界上要令前20名班轮公司在全球性危机中倒闭也不太容易,这些公司都有一定的社会或国家背景,拥有巨大实际资产的班轮公司一旦倒闭对各方都很不利,在危难中很可能会有机构出手拉一把。另一方面想乘危机抄班轮公司底的人也少见,一是班轮公司资产太大,即使危机中价值下降仍是一笔巨款,这就淘汰了一大批抄底者;二是班轮业是高投资高风险的产业,一进入就难出去,业外者可能不敢冒昧入侵;三是业内的佼佼者在危机中自身也难保,等到危机近尾声时,资产价值立即升高而又抄不起了。

运价反弹可持续性难预料

2009年9、10月份开始的降速节油大潮吸纳了当时庞大的闲置运力,当今基本上无需再为此吸纳运力了,如果明年初运费涨得多了,涨得时间久了,闲置船有可能再返回投入营运。加上当今欧洲主权债务危机蔓延与美国经济复苏缓慢,及2012年还要交付150万TEU的新船,所以明年的运力仍是过剩的。正常的情况下,运力供需是决定运价涨落的根本困素,明年初运价即使上涨成功,也难以预料其持续的时间与波动的幅度。

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